Thema Euro-Krise

Wie deutsch ist noch die deutsche Autoindustrie?

 

Hinsichtlich unserer Rolle in der EU und bei der Bewältigung der Eurokrise sowie dem weltweiten Image unserer Wirtschaft kommt der deutschen Autoindustrie auf vielfache Weise eine besondere Bedeutung zu. Dabei sind aber vor allem nur vordergründige Projektionen im Spiel, denen die Realität nicht entspricht. Insofern wird auch von der deutschen Regierung und deren teilweise durchaus noch naiv-gläubigen Vertretern ein Propanz aufgebaut, der für die Eurokrise entscheidend mitverantwortlich ist und für den vor allem die sogenannten kleinen Leute in Deutschland und der übrigen EU bezahlen müssen. Besonders das mit Kanzlerunterstützung praktizierte Lobbying der deutschen Autoindustrie in Brüssel greift dabei nicht nur in umwelttechnischer, sondern auch in handelsbilanzmäßiger Hinsicht sehr nachteilig in das krisenfördernde gesamteuropäische Gleichgewicht ein, wie es auch fortwährend eine Zweiklassengesellschaft innerhalb Deutschlands schafft, indem es für steuerliche Subventionen interveniert, deren Rechnung auf vielfältige Weise vor allem auf Kosten derer geht, die sich die immer teureren Karossen weder leisten können noch wollen. Dieser Industriezweig steht zwar immer noch im Blickpunkt eines politisch wenig informierten Publikums und soll dessen ganzen Stolz ausmachen, doch ist er weder in steuerlicher, noch in besitzmäßiger und vielfach anderer Hinsicht noch so deutsch, wie es dabei unterstellt wird. Auch ist er keineswegs der eigentliche Motor und das tragende Element der deutschen Wirtschaft, und während er noch vordergründig dem deutschen Weltprestige zu dienen scheint, sorgt er hinter den Kulissen in zunehmender Weise für dessen Minderung. Er sägt damit auch am eigenen Ast. Die aktuellen Pressemeldungen zeigen das sehr deutlich.

Noch brummt das Geschäft der deutschen Autobauer in China, ihrem wichtigsten Markt. Aber wie lange noch? Gegen VW, Audi, BMW und Mercedes läuft eine Verbraucherschutzkampagne. Wie gefährlich das werden kann, zeigen die Boykottaufrufe gegen die Japaner. Deren Markt in China ist zeitweilig zusammengebrochen…  Jetzt stehen in der Volksrepublik der amerikanische Elektronikriese Apple und die deutsche Fahrzeugindustrie im Kreuzfeuer. Für sie ist der Absatz im bevölkerungsreichsten Land der Welt überlebenswichtig. (Frankfurter Allgemeine am 17.04.2013.)

Aber das scheint noch nicht in das Bewußtsein der deutschen Öffentlichkeit gedrungen zu sein. Immer noch steht auch jenseits unserer Landesgrenzen nur wenig so sehr für Deutschland und seinen Wohlstand wie die deutsche Automobilindustrie. Allerdings stellte auch Die Welt am 26.02.2013 in einem ihrer Artikel fest, daß die Autos, die bei VW wie auch bei Audi, Porsche, Mercedes und BMW vom Band laufen, immer seltener wirklich ‚Made in Germany’ sind. Es scheint den Autolobbyisten ebenfalls noch nicht klar geworden zu sein, daß das auch Folgen für den deutschen Binnenmarkt haben muß. Im Lande selbst zeigt sich die Kundschaft immer weniger in der Lage, die hohen Preise der deutschen Autos noch bezahlen zu können. „Die Probleme sind auch hausgemacht: Arbeitnehmer müssen immer länger arbeiten, um sich einen Neuwagen kaufen zu können…“, stellte Die Welt im gleichen Artikel fest. Aber nicht nur im Inland, sondern auch in den Euroländern bricht der Absatz ein, und selbst China neigt immer mehr zu protektionistischen Maßnahmen, um den Absatz deutscher Autos zu beschneiden. „Das Neuwagen-Geschäft wird wohl nie mehr so blühen wie in den vergangenen Jahren“, hieß es dazu in den Deutschen Wirtschaftsnachrichten am 13.06.2013. Das haben sich die deutschen Autolobbyisten zum guten Teil selbst zuzuschreiben, denen man offensichtlich nur das noch aus den Reaganomics stammende angebotsorientierte Prinzip beigebracht hat, und die bis heute nicht einsehen, daß dazu auch eine aufnahmefähige Nachfrageseite passen muß.

Die Zeiten unserer Pioniere, auf deren Ideen und Taten unsere Wirtschaft immer noch in erster Linie aufbaut, sind eben offensichtlich vorbei. Während im 19. Jahrhundert noch echte Visionäre die Entwicklung vorwärts brachten, sind an deren Stelle heute die sog. Manager getreten, die sich zwar hohe Gehälter sichern, aber letztlich jede persönliche Verantwortung für ihre Firma und die gesamtgesellschaftlichen Folgen ablehnen. Und während sich noch ein Rudolf Diesel nicht nur als Erfinder und Industriepionier Weltruhm erwarb, sondern sich auch als Sozialphilosoph versuchte (in seinem Buch ‚Solidarismus’ ging er in seinem Altruismus sogar so weit, allen Ernstes eine Art Bienenstaat für die Zukunftsgesellschaft zu propagieren), scheinen sich die heutigen Strategen der Wirtschaft eher an Maßstäben der Unterwelt auszurichten. Es ist allerdings nicht immer leicht auseinanderzuhalten, ob böser Wille oder schlichte Dummheit dabei am Werk sind. Wie ist es etwa zu verstehen, daß wirklich fortschrittliche Dinge wie der mit so viel Aufwand jahrelang (geradezu auffällig lange!) entwickelte Transrapid kurz vor seiner Marktfähigkeit eingestellt wurde, während uns andererseits - gemessen auch an sonst gerade von Deutschland propagierten Umweltnormen - technisch längst überholte Entwicklungen in der deutschen Autoindustrie von unseren Lobbyisten in Brüssel gegen die insofern durchaus fortschrittlichere und verantwortungsbewußtere internationale Konkurrenz durchgedrückt werden, obwohl es ansich leicht sein müßte und auch kaum wirtschaftliche Nachteile haben könnte, den aktuellen Standards zu entsprechen? Was den Transrapid zu Fall brachte, waren angeblich seine zu hohen Kosten und die Umweltschädlichkeit. Beide Argumente waren aber äußerst fragwürdig, denn die Kosten waren durchaus schon viel früher zu übersehen, störten da aber noch niemanden, weil an der Entwicklung viele verdienten, während die tatsächliche Einführung eine echte Konkurrenz nicht nur für die Bahn, sondern auch für den inländische Flug- und Autoverkehr bedeutet hätte. Er wäre zwar auch ein wirklich zukunfts- und prestigeträchtiges Exportprodukt gewesen, das in den riesigen Flächenstaaten dieser Welt zudem in umweltrelevanter Hinsicht äußerst nützlich gewesen wäre, aber genau das scheint die globalisierten Finanz- und Industriestrategen gestört zu haben, und so setzten sie unseren Grünen den Floh ins Ohr, er sei ja ansich eher umweltschädlich. Daß er aber auch anders eingesetzt hätte werden können, kam dabei wohl keinem mehr in den Sinn. Denn umweltschädlich wäre er ja tatsächlich nur in der bis dahin propagierten Form gewesen, nämlich eben als Zubringer zu den Flughäfen und nicht als Konkurrent zu deren Fluglinien. Maßgeblich hatten daran die Bahnstrategen ihren Anteil, diesen lästigen Konkurrenten aus der Welt zu schaffen. Statt, was ja auch denkbar gewesen wäre, die neue Technik zu übernehmen, setzten sie lieber auf die längst überholte und auch viel leichter zu sabotierende alte Schienentechnik. Und da zunächst die Privatisierung und der Börsengang der Bahn vorangetrieben werden und in diesem Sinne alles getan werden sollte, damit sie wieder aus der Verlustzone herauskam, wurde das Streckennetz ausgedünnt und das Personal so weit wie möglich abgebaut. Das kam dann auch der Autoindustrie gut zupaß sowie auch der Mineralölindustrie, weil in den immer häufigeren und längeren Autobahnstaus ja auch mehr Benzin verbraucht wird, solange nicht wiederum auf Steuerzahlerkosten das Autobahnnetz erweitert wird.

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